De la prima publicare a standardului Euro7, au fost publicate o mulțime de știri pe această temă, deoarece noua reglementare ar fi schimbat fundamental industria auto. Norma extrem de strictă ar fi făcut aproape complet imposibilă distribuția motoarelor cu ardere internă și mai mulți producători europeni, precum și alte țări, au protestat vehement introducerea acesteia, în timp ce în toamnă au modificat brusc inițiativa, eliminând practic o parte semnificativă a restricțiilor.
În articolul de mai jos, vom arăta ce va însemna acest lucru în practică.

Pornire extremă
Prima propunere oficială a normei de protecție a mediului a fost făcută publică în 2022, dar deja în 2020 erau zvonuri care nu promiteau prea multe vești bune pentru motoarele cu ardere internă. La acea vreme, un inginer Volkswagen fără nume a declarat la Autonews:
„Nu putem folosi mai multe transmisii manuale, deoarece punctele de comutare trebuie optimizate și pentru emisii și trebuie să limităm și accelerația. Va fi ca și cum mașina ar fi luat somnifere .”
Cu toate acestea, cea mai strictă prima versiune a fost abandonată aproape imediat din cauza opoziției acerbe.

Regula care nu putea fi îndeplinită
La începutul anului 2023, a fost publicată o propunere mult mai permisivă, dar care încă conținea provocări. Cantitatea maximă de particule solide care ar putea fi emisă nu putea depăși 4,5 mg pe kilometru - așa încearcă să reducă concentrația de praf din aer. Emisia de oxizi de azot nu s-ar modifica la motoarele pe benzină, dar la diesel ar fi coborâtă la nivelul motoarelor pe benzină, deci în loc de 80 mg pe kilometru, ar fi 60 mg.
Desigur, nici motoarele Otto nu au fost lăsate: emisiile de oxizi de azot au rămas neschimbate, dar nivelul permis de monoxid de carbon a fost egalat cu cel al motoarelor diesel, astfel că a fost redus la 500 de miligrame pe kilometru, adică jumătate din limita Euro6. Acest lucru a eliminat practic diferențele dintre cele două tipuri de motoare.
Mențiune specială merită conceptul de pornire la rece. Indiferent dacă motorul funcționează pe motorină sau pe benzină, acesta nu trebuie să emită mai mult de 600 de miligrame de oxizi de azot în primii 10 kilometri parcurși, în caz contrar vehiculul nu poate primi autorizație de distribuție, deci pică testul de emisii. Conform formularului de la acel moment, vor rămâne testele de laborator și măsurătorile suplimentare rutiere care pot fi efectuate într-un interval de temperatură de -10 și +45 °C.

Euro7 introduce măsurarea protoxidului de azot, care este un gaz cu efect de seră mult mai puternic decât dioxidul de carbon, deși mașinile emit foarte puțin.
De asemenea, o nouă valoare care trebuie examinată este cantitatea de praf de frână și particule de cauciuc care generează praf în mediu. La momentul introducerii, cantitatea acestora poate fi de maximum 7 miligrame pe kilometru iar din 2035 va fi de doar 3 mg.
În mod inevitabil, se pune întrebarea cât de mult praf de frână este necesar pentru frânarea puternică. Potrivit opiniilor unanime ale experților, vehiculele care circulă în prezent în Europa depășesc semnificativ aceste valori, iar probabil că va fi nevoie de echipamente speciale pentru filtrarea prafului de frână pentru a nu pătrunde în mediul înconjurător.
Acești ultimi doi parametri afectează și mașinile electrice, deși Euro7 încă consideră că grupul motopropulsor electric este fără emisii. Acest lucru oferă o oarecare contradicție în ceea ce privește faptul că, cifrelor Agenției Europene pentru Protecția Mediului, în 2020, arată că producția unui kilowatt de energie electrică în Uniunea Europeană are ca rezultat o emisie medie de 229 g de CO2. Comisia se străduiește în mod explicit să ia în considerare producția la stabilirea standardelor de protecție a mediului.

Compania și-a luat deja rămas bun de la motorul turbo V6 de la Alfa Romeo (F154) dar din cauza schimbării actuale, au anunțat imediat continuarea producției (Sursă: www.wikipedia.org)

Protestă apoi se retrag
La câteva luni după ultima ediție a proiectului, o cercetare comandată de Asociația Constructorilor de Automobile Europeni (ACEA) a arătat că, conform estimărilor pesimiste, costurile suplimentare directe cauzate de Euro7 vor fi de cel puțin 4-5 ori mai mari decât anterior au arătat cifrele raportate de Comisia Europeană.
În practică, asta înseamnă că doar pentru pregătirea pentru Euro7, 2 000 de euro pe mașină și 12 000 de euro pe camion și autobuz sunt costurile de producție suplimentare.
După ce cercetarea a primit o confirmare credibilă din mai multe părți, multe preocupări din producția de mașini, inclusiv VW-Audi, Stellantis, precum și întregi state membre și-au exprimat o opoziție acerbă față de proiect, susținând că această formulă le-ar face produsele nevandabile, ca să nu mai vorbim despre competitivitatea globală.
Procesul a fost dovedit în continuare prin faptul că până în 2023 mai mulți producători de automobile din China au apărut deja pe continent, cu un avantaj semnificativ de preț pe piața de mașini electrice. Acest lucru a reprezentat o nouă amenințare pentru industria auto-înfrântă din Europa.
Protestele statelor membre au mers atât de departe încât, în septembrie, Spania a înaintat Parlamentului European o nouă propunere de atenuare, care a fost susținută de un număr semnificativ de state membre.
Conform acesteia, Euro7 nu va conține nicio restricție pentru motoarele cu ardere internă în ceea ce privește emisiile de gaze de eșapament - cel puțin la autoturisme, planul inițial a rămas neschimbat în cazul camioanelor.
În același timp, emisia de praf de frână și anvelope este încă în proiect. Acest lucru înseamnă că motoarele cu ardere internă conform Euro6d pot rămâne în producție.

Răspunsul producătorilor
Cu toate acestea, este important de menționat că reducerea mediei de dioxid de carbon a flotei va rămâne în continuare, așa că producătorii vor fi nevoiți să vândă din ce în ce mai multe mașini electrice dacă vor să rămână sub limita CO2 – cel puțin conform situației actuale. Zilele motoarelor cu ardere internă sunt, așadar numărate, iar producătorii de automobile se află în permanență la o răscruce în ceea ce privește ce să se țină.

Limita de dioxid de carbon nu s-a modificat odată cu atenuarea (Sursă: www.pixabay.com)

În acest moment, mașinile electrice sunt considerate vehicule cu emisii zero, dar nu știm când se va schimba acest lucru. Un exemplu perfect despre cât de adevărat este acest lucru este că unele companii s-au angajat deja să producă pur electric până în 2025, în timp ce altele dezvoltă încă motoare cu ardere internă pentru autoturisme.
Urmărim cu interes ce schimbări va aduce următoarea perioadă.