Am avut deja un articol despre testele de impact Euro NCAP acum câteva săptămâni în care am discutat despre cum funcționează protocolul de evaluare a organizațiilor în prezent. În acest articol vom discuta cum să atingeți nivelul corect de siguranță pasivă.

Majoritatea autovehiculelor au un element greu de identificat din exterior și contribuie foarte mult la protecția pasagerilor din mașinile moderne: se numește zonă de deformare controlată.

Care este motivul existenței sale?

Poate suna ciudat, dar este corect faptul că zona de deformare s-a născut cu mai bine de jumătate de secol,, mai târziu decât autoturismul în sine.

La început, când viteza pietonilor și bicicliștilor abia depășea viteza vehiculelor motorizate zonele de deformare nu erau absolut necesare. În același timp, au fost necesare câteva decenii, dar nici tehnologia materialelor, nici recunoașterea fizică nu s-au născut până în 1951, când ungurul Béla Barényi a brevetat-o în 1951. Prima metodă folosită pe mașină numită „Fintail” în 1959, încă definește ghidul de design al caroseriei în dezvoltarea mașinii.

Din anii 1930, viteza disponibilă și securitatea au fost puternic separate una de cealaltă. Curând am ajuns la punctul în care o coliziune cu o viteză mai mare era garantată a fi fatală.

Mai târziu, industria și-a dat seama că acest lucru nu poate fi lăsat așa și trebuie să facem ceva pe măsura trecerii anilor. Au fost realizate vehicule rutiere mai sigure și au devenit un subiect din ce în ce mai important - această tendință este valabilă și astăzi.

Această concentrare a adus la viață zona de deformare controlată.

Sensul acestui concept

Când ne conducem mașina, energia sa cinetică este mai mare decât zero. În cazul unei coliziuni frontale, această energie cinetică va fi zero pentru ambele vehicule. Întrebarea este cât timp. Cu cât acest interval de timp este mai scurt, cu atât efectele forței asupra ocupanților sunt mai mari.

Deja se poate ghici cu ușurință că deformarea vehiculului poate încetini acest proces.

În general, cu cât o mașină este mai deformabilă, cu atât poate absorbi mai multă energie în urma unei coliziuni - și forțe mai mici pot afecta pasagerii.

Zonele de deformare controlata nu este altceva decât un absorbant îmbunătățit de energie. Se găsește de obicei în partea din față și din spate a mașinii.

Pe langa reducerea forțelor asupra pasagerilor, se produce reducea si deformarea habitaclului si patrunderea în acesta. Datorită zonelor de deformare, ocupanții mașinii sunt mai bine protejați de răni.

Este simplu: zonele de deformare controlată au fost create pe baza principiului piersicii, si anume prin proiectarea părților exterioare ale mașinii astfel încât să fie mai moi și mai ușor de deformat, în timp ce ne deplasăm mai departe în interior autovehiculului, părțile mașinii devin din ce în ce mai rigide: habitaclu are deja mai multe întarituri și se folosesc oțeluri carbon de înaltă rezistență.

Poate părea foarte avariat – dar în realitate este ceea ce protejează pasagerii (Sursă: www.pixabay.com)

O concepție comună greșită despre zonele de deformare controlată este că acestea reduc siguranța permițând caroseriei unei mașini să se deformeze, astfel se crează spațiu pentru rănirea pasagerilor. Zonele de protecție împotriva deformarilor permit de fapt doar deformarea în compartimentul motor sau în portbagaj, în funcție de locația acestora. Acest lucru este necesar pentru ca habitaclul responsabil de păstrarea existenței umane să fie expus la cele mai mici efecte de forță posibile.

Pentru a demonstra această concepție greșită, merită vizionat următorul videoclip, în care IIHS evaluează un Chevrolet Bel Air din 1959 și un Chevrolet Malibu din 2009:

Vehicule moderne

Vehiculele moderne care includ zone de deformare controlată pot oferi, în general, o protecție mult mai bună pentru ocupanți decât modelele vechi.

Zona de deformare controlată din față și spate în plină acțiune (Sursă: www.pixabay.com)

S-ar putea să credeți că pasagerii din mașinile de familie cu spatele mai lung și portbagajul mare sunt mai sigure decat autovehiculele tip hatchback - acest lucru este adevărat numai dacă ultimele două locuri nu sunt în zona de deformare, astfel încât în spatele pasagerilor mai există spațiu (de exemplu spațiu pentru bagaje ). Toate acestea măresc siguranța într-o mare măsură, în special în cazul unui impact din spate, așa-numitul „run-on”.

Și aici ne confruntăm cu cealaltă concepție greșită: cu cât mașina noastră este mai mare, cu atât suntem mai în siguranță. Pe lângă confort, acesta este și celălalt argument pe care cumpărătorii de SUV-uri îl dau de obicei pentru a-și susține decizia. In orice caz, realitatea este că o poziție de condus mai înaltă și o greutate mai mare nu garantează nimic în caz de accident.

Dezavantaje, teste de impact

În tehnică, rareori întâlnim o caracteristică avantajoasă care să nu aibă cel puțin un indicator dezavantajos.

De departe, cel mai mare dezavantaj al zonelor de deformare controlată este că acesta se poate deforma în accidente cu impact, cu forță mai mică și de obicei la o viteză mai mică. Consecința acestui fapt este că proprietarii au fost nevoiți să facă față unor costuri de reparații relativ mari, în caz de accident.

Din această cauză fabricantii de automobile au primit numeroase reclamații, așa că problema trebuia rezolvată rapid. În prezent, producătorii de automobile au grijă nu doar să protejeze pasagerii auto de accidente, ci și de facturile mari de asigurări - de aceea efectuează teste de impact la viteze de 5, 15 și 40 km/h pentru a determina acest lucru.

Siguranța mașinilor a fost testată mai întâi de NCAP la o viteză de 48 km/h, apoi aceasta a fost mărită la 56 km/h. Astăzi viteza de testare este de 64 km/h. Testele de coliziune ale mașinilor se efectuează din spate și din lateral, deoarece în cazul accidentelor din spate, persoanele care stau pe bancheta din spate sunt cele mai expuse riscului.