Șasiul autoturismelor, precum și principiile pe care sunt proiectate și construite, de obicei nu sunt clare și par puțin abstracte pentru neprofesionist - în multe cazuri, nu avem idee care este  scopul elementului particular al suspensiei si la ce poate servi acesta.

Am dori să rezolvăm o astfel de problemă cu următorul articol care tratează un element spectaculos al suspensiilor vehiculelor, bara antiruliu.

Definiție și prezentare 

La început este important să menționăm că bara antiruliu nu face parte din orice suspensie a mașinii - nu este necesar să o găsim nici la propriul vehicul.

Scopul acestuia este de a reduce ruliul caroseriei vehiculului la viraje rapide sau pe drumuri denivelate.

Primul brevet de bară stabilizatoare a fost obținut pe 22 aprilie 1919 de către inventatorul canadian Stephen Coleman, așa că îi atribuim invenția dispozitivului.

În același timp, nu era cu adevărat obișnuit la mașini înainte de al Doilea Război Mondial - motivul pentru care nu era obișnuit, era că la acea vreme multe mașini și camioane aveau încă suspensii rigide, deci nu era necesar - ei bine o sa povestim despre acest lucru.

Cu toate acestea, începând cu anii 1950, vehiculele produse în masă au fost din ce în ce mai echipate cu acesta, deoarece au apărut câteva versiuni de șasiu inovatoare care sunt încă în uz astăzi.

De ce a fost nevoie?

Poate părea surprinzător, dar cea mai mare cerere a venit din două segmente extreme, mașinile sport și de curse și transportul rutier.

Atâta timp cât vehiculele au fost conduse cu o suspensie rigidă sau semirigidă - după cum s-a menționat mai sus - nu a existat o nevoie semnificativă de bară antiruliu. Cu ajutorul punții rigide, există o legătură complet rigidă între mișcarea celor două roți ale osiei, astfel încât acestea nu se pot deplasa independent una de cealaltă.

Acest lucru este foarte util atunci când, de exemplu, un camion se întoarce pe un drum plat. Deși partea stângă a vehiculului primește o sarcină mai mare atunci când virează la dreapta, nu este predispusă la răsturnare, deoarece o axă rigidă sau semirigidă nu permite roții exterioare să se așeze la fel de mult ca dacă vehiculul ar avea suspensie independentă. .

In cel de-al doilea caz nu exista legatura directă între cele doua roți (mai ales dacă nu sunt implicate în tracțiune), ceea ce va avea drept consecință ca in același caz cu cel menționat mai sus, camionul dat se poate rasturna chiar și la un viteză mult mai mică decât dacă ar fi unul rigid sau ar avea un șasiu semirigid.

Se pune întrebarea, dacă suspensia independentă este atât de dezavantajoasă, de ce există ?

Bară antiruliu Porsche originală din fabrică (Sursă: www.wikipedia.org)

Răspunsul este că nu există doar acest aspect dinamic al transportului rutier. Să presupunem că același camion se deplasează în linie dreaptă, dar roțile din dreapta continuă să intâlnească denivelări.

Aici un sasiu rigid sau semirigid devine o problemă: roata dreaptă vrea să se ridice din cauza denivelărilor. Deoarece roata din stânga nu primește aceeași excitație, conexiunea rigidă nu permite roții din dreapta să iasă din planul axului. Consecința acestui lucru va fi că șasiul și suprastructura vor trebui să preia denivelările drumului în cea mai mare parte, astfel încât camionul se va balansa - crescând astfel tendința de răsturnare.

Vedem exact opusul cu suspensia independentă: întrucât nu există nicio legătură între roți, roata dreaptă poate ceda imperfecțiunilor drumului și se poate trage fără ca poziția roții din stânga să exercite vreo constrângere asupra ei, astfel încât toată excitația este preluată de șasiu dacă nu este prea mare pentru a lovi arcul în opritor.

Se poate observa că cele două versiuni funcționează corect în situații diferite, așa că dezvoltatorii au încercat să găsească o soluție în care să poată face un compromis sănătos între cele două.

Operațiune

Acest compromis este bara antiruliu. Funcția sa devine imediat clară dacă ne uităm la diagrama de mai jos.

Bara antiruliu axă față (Marcată cu roșu - Sursă: www.wikipedia.org)

În esență, bara antiruliu nu este altceva decât un arc de torsiune care exercită rezistență atunci când șasiul celor două roți conectate vrea să se abată de la planul lor comun.

În ceea ce privește natura sa fizică, este de obicei o tijă de oțel îndoită în formă de U și are două puncte de conectare pe partea stângă și dreaptă a suspensiei. Când roata din stânga se mișcă, bara se rotește proporțional în jurul punctului său de atașare. Desigur, aceasta înseamnă și deplasarea roților una față de alta în același timp: bara este apoi supusă răsucirii. Cantitatea de rezistență este pur și simplu o chestiune de dimensionare - cu excepția cazului în care bara antiruliu este reglabilă.

Dimensiunea este influențată de următoarele proprietăți: rigiditatea brațului suspensiei este proporțională cu rigiditatea materialului, puterea a patra a razei sale și inversul lungimii brațelor (deci cu cât brațul este mai scurt, cu atât bara este mai rigidă).

În plus, gradul de rezistență al structurii este influențat și de geometria punctelor de prindere și de rigiditatea punctelor de prindere a barei. Cu cât aceasta este mai rigidă, cu atât este nevoie de mai multă forță pentru a deplasa roțile din stânga și din dreapta una față de alta.

Autoturisme de pasageri

Poate fi o surpriză, dar dezvoltatorii caută funcții similare și  la mașinile de curse. Pe lângă faptul că a nu permite caroseriei să se încline este avantajos din punct de vedere aerodinamic și de manevrare, barele antiruliu reglabile oferă inginerilor posibilitatea de a regla șasiul în direcția supravirării sau subvirării. Nu este exagerat să spunem că a deschis o nouă dimensiune în domeniul personalizării componentelor. Soluția se găsește și pe drum, deși producătorii tind să o folosească doar în cazul lor la modele mai performante. Pe piața aftermarket, este considerat un plus de neratat printre pasionații de tuning auto.