Tindem să privim motorul de la mașina noastră, sau mai precis parametrii numerici asociați acestuia, ca proprietăți permanente care există în toate împrejurările, chiar dacă aceasta nu acoperă deloc realitatea. Motoarele cu ardere internă pot funcționa într-o multitudine de condiții de funcționare, iar cele mai multe dintre ele sunt departe de funcționarea ideală. Cu toate acestea, sursa de alimentare și sistemul de control al motorului trebuie să poată rezolva acest aspect, astfel încât mașina să poată funcționa fără să-și piardă funcțiile
În articolul de mai jos, discutăm despre diferitele condiții de funcționare și discutăm despre modul în care sistemele de control al motorului reacționează în aceste cazuri.

Pornirea motorului
Este posibil să nu fie vizibil pentru șofer, dar controlul întregului proces de pornire se bazează pe o mulțime de calcule specifice. Momentul primelor impulsuri de injecție este diferit față de funcționarea normală. Cantitatea injectată este crescută ținând cont de temperatura motorului. După primele rotații ale motorului, controlul volumului de combustibil injectat este ajustat la creșterea turației motorului. Cantitatea folosită înaintea pre-aprinderii  este determinată de temperatura motorului și de turația motorului.

După pornire
Pre-aprinderea este ajustată în funcție de cantitatea injectată. De acolo începe etapa, care durează până când motorul cu ardere internă atinge temperatura de funcționare.

Încalzirea
Aceasta este starea în care vehiculul trebuie să fie pregătit pentru conducere, deși condițiile tehnice sunt departe de a fi ideale pentru un transport economic. Sistemul trebuie să găsească cel mai bun compromis posibil între starea de funcționare și cerințele privind emisiile și consumul.

În țările cu o temperatură medie mai scăzută, se preferă încălzirea motorului dintr-o sursă externă (Sursă: www.wikipedia.org)

Dacă pornirea se face cu o aprinderea târzie și este combinată cu un amestec slab, temperatura gazelor de eșapament va fi ridicată. Acest rezultat se obține prin introducerea de aer secundar în gazele de evacuare pentru un amestec mai bun. În plus, avem posibilitatea de a crește turația la ralanti cu o reglare suplimentară adecvată a aerului.
Indiferent de metoda folosită, temperatura de funcționare a catalizatorului va fi cu siguranță atinsă mai devreme. Odată făcut acest lucru motorul poate trece la valoarea lambda 1 pentru emisii și mai bune.

Eficiența și turația la ralanti afectează semnificativ consumul specific de combustibil.
În același timp, este important ca turația la relanti să rămână stabilă chiar și atunci când sunt introduse sarcini și consumatori suplimentari (aer condiționat, servodirecție etc.). În plus, trebuie șă luați în considerare și sarcinile interne ale motorului, cum ar fi pompa de apă.
Pentru a controla turația la ralanti, nu este suficient să oferiți feedback-ul turației - trebuie să știm când pedala de accelerație este în poziția de start și, în același timp, clapeta de accelerație.
Pentru a menține un ralanti optim, ECU motorului trebuie să intervină în trei locuri:

• Volumul de aer: acesta se rezolva cu sisteme de by-pass de debit controlabil cu corpul clapetei de accelerație, sau cu deschiderea controlata a supapei în sine.
• Timpul de aprindere: Timpul de aprindere poate fi reglat în functie de turatia motorului astfel încat pre-aprinderea să porneasca mai devreme cu scaderea turatiei motorului, în acest caz cuplul motorului va fi mai mare.
• Compoziția amestecului: Din cauza standardelor de emisie și a posibilităților limitate rezultate, compoziția amestecului la ralanti nu este de obicei reglementată separat de sistem.

Accelerarea și decelerarea
Gradul de accelerare dorit este în general identificat de sistem pe baza vitezei de mișcare a pedalei de accelerație, adică a vitezei de rotație a clapetei de accelerație, folosind semnale de tensiune de la potențiometrul de accelerație. În același timp, nu este întotdeauna necesar un control separat.
La sarcină maximă, semnalul este furnizat și de poziția supapei de accelerație. Apoi unitatea de control mărește timpul de injecție cu aproximativ 8-10%.
La decelerare, adică atunci când se ia piciorulul de pe pedala de accelerație, apare situația opusă: atunci cantitatea de combustibil trebuie redusă temporar.
Când se ia piciorul de pe pedala de accelerație, așa-numita oprire a operațiunii de împingere, cunoscută mai bine sub numele de frână de motor. Aici, injecția se oprește, emisia este practic zero. Înainte de a opri injecția, controlerul întârzie pre-aprinderea.
Când se atinge o anumită viteză, injecția este restabilită. În determinarea sa, principalul aspect este prevenirea fluctuațiilor dăunătoare ale vitezei.

Limitarea vitezei și rpm
Vitezele și RPM mai mari decât cele permise duc la deteriorarea motorului. Limitând viteza maximă și RPM, aceste posibilități de defectare pot fi evitate. Unitatea de control oprește injecția de combustibil atunci când turația și viteza care sunt setate maxim sunt depășite. Șoferul mașinii va observa restricția. Când scade sub valoarea limită, starea inițială este restabilită.

Controlul detonațiilor
Apariția controlului electronic al motorului a făcut posibil să nu fie necesară păstrarea unei distanțe semnificative față de acești parametri, iar motorul putea fi încărcat până la limita de detonare. Cu raportul de compresie mult mai mare și pre-aprinderea favorabilă realizată în acest fel, consumul de resurse a fost redus semnificativ și cuplul a fost îmbunătățit.

Cu familia de motoare Skyactiv, Mazda a atins un raport de compresie de 14:1 fără detonare (Sursă: www.pixabay.com)

Senzorii de detonare amplasați pe blocul motor în zona cilindrilor transmit unității de comandă un semnal de tensiune electrică corespunzător modelului de zgomot. Acolo, arderea prin detonare este identificată folosind algoritmul de evaluare adecvat.
Sistemul încearcă să se îndepărteze de arderea prin detonare prin întârzierea treptată a timpului de aprindere pentru cilindrii care o necesită.
Când pericolul a fost eliminat, controlul va restabili treptat starea inițială de aprindere.