Con­tro­lat de elec­tro­nică: Continental a lan­sat pri­mul ve­hi­cul fără șofer cu 50 de ani în urmă

19 septembrie 2018, 9:18

  • În 11 septembrie 1968, primul vehicul de testare controlat electronic a ajuns la Contidrom
  • CEO-ul Continental, Dr. Elmar Degenhart: „Salutăm inginerii inovativi“
  • Un nou vehicul automat fără șofer de testare a anvelopei urmează să fie instalat în Texas

Încă de acum 50 de ani, Continental se pregătea pentru viitorul mobilității. În 11 septembrie 1968, prima mașină fără pilot comandată electronic a ajuns la pista de testare Contidrom din Heath Lüneburg, spre uimirea publicului care a participat la test. „Viitorul este aici“ și „În viraje înclinate, cu o fantomă la volan" s-au numărat printre titlurile din presa vremii. Mai mult de 400 de ziare, reviste, posturi de radio și canale de televiziune au relatat despre eveniment. Scopul real al acestui proiect vizionar a fost să determine modul în care anvelopele ar putea fi testate cu precizie folosind metode științifice în condiții programate. Cu toate acestea, inginerii Continental au împins limitele a ceea ce era posibil din punct de vedere tehnic la acel moment și, într-un fel, deschideau calea pentru viitorul șofatului.

De aici puteți descărca videoclipuri și fotografii de la momentul lansării de către Continental a primul său vehicul fără șofer, cu 50 de ani în urmă.

50 Jahre Fahrerloses Fahren III-0082

„Salutăm inginerii inovativi care au dezvoltat o mașină fără șofer acum cinci decenii. Făcând acest lucru, ei au atins un punct de reper tehnologic important în istoria noastră, care se mândrește cu o multitudine de inovații“, a declarat directorul executiv al Continental Dr. Elmar Degenhart. „Mașina fără șofer din 1968 reprezintă un obiectiv comun permanent la Continental, atunci un producător de anvelope și acum o companie de tehnologie, care asigură o mobilitate sigură, curată și inteligentă în viitor“.

Contidrom Electronic Test 1968_09

Noile sisteme pentru vehiculul de testare fără șofer au fost dezvoltate pentru Continental de Siemens, Westinghouse și cercetători de la universitățile tehnice din München și Darmstadt. Vehiculul a fost ghidat de un fir aflat pe suprafața drumului. Sistemul electronic din mașină a utilizat senzori pentru a detecta dacă era încă pe pistă și a ajustat automat direcția. „În cele din urmă, a fost o mașină care a condus prin cablu“, a remarcat Hans-Jürgen Meyer (78). Cu 50 de ani în urmă, era un inginer tânăr, responsabil pentru dezvoltarea de noi metode de măsurare pentru o analiză obiectivă a anvelopelor. Anterior acestui test, deseori anvelopa era evaluată pur subiectiv. Bobinele de măsurare atașate vehiculului au detectat un câmp magnetic emis de firul atașat la suprafața drumului. Acest sistem a permis controlul electronic de precizie.

Tehnologie fără șofer în 1968

La Mercedes-Benz 250 Automatic (denumit și "Stroke Eight"), inginerii au instalat o serie de echipamente, inclusiv direcție electro-mecanică, un regulator electro-mecanic de accelerație și un sistem radio pentru raportarea măsurătorilor – tehnologie de ultimă generație în acea vreme. În plus, pe barele de protecție a fost montată o gamă largă de antene, cu electronice de comandă, precum și un sistem de frânare electro-pneumatic, amplasat în portbagaj.

Prin intermediul firului spre mașină, postul de comandă de lângă pista de testare a trimis comenzi ca vehiculul să frâneze, să accelereze sau să claxoneze. Beneficiul noului sistem de testare a fost acela că excluderea posibilității influenței umane a dus la o creștere considerabilă a preciziei măsurătorilor. Între timp, testele au însemnat că centrul de testare Contidrom, care fusese deschis în anul precedent, a fost folosit la capacitatea sa maximă pentru prima dată.

Contidrom Electronic Test 1968_02

„Tehnologia de măsurare era încă în fază incipientă și am contribuit mult la dezvoltarea ei noi înșine“, a explicat Herbert Ulsamer (76), care și-a început cariera la Continental ca un inginer de automobile în 1965. El a ieșit la pensie în 2006. „Cercetarea și dezvoltarea (R&D) la Continental a suferit schimbări radicale la acel moment“, a reamintit el. Cerințele mai stricte aplicabile anvelopelor ca produs solicită o cercetare și o testare mai amănunțite. La acea vreme, peste 1.000 de dezvoltatori lucrau la Continental pe compuși noi de cauciuc, pe modele de pneuri și pe trepte. Astăzi, în jur de 1.300 de ingineri lucrează numai în campusul Stöcken. Ei dezvoltă modele noi de anvelope pentru autoturisme și vehicule comerciale, precum și pentru vehicule specializate, cum ar fi camioanele și utilajele agricole. Compania de tehnologie Continental are aproximativ 44.000 de angajați în cercetare și dezvoltare.

50 Years Driverless Car

„Pentru noi, inginerii tineri, mașina electronică a fost ca o jucărie mare“, a spus Meyer zâmbind, în timp ce împărtășește amintiri pline de viață cu foștii colegi Ulsamer și Klaus Weber (81) la evenimentul aniversar al Contidrom. Pentru cei trei ingineri pensionați, "e-car" nu este o mașină electrică modernă, ci "mașina lor controlată electronic". „Atunci când te aflai în mașină, puteai vedea și auzi mereu motorul cum funcționează în colaborare cu volanul, făcând tot timpul câte un clic“, a reamintit Meyer. „Pentru angajații ca noi, un vehicul era un lucru obișnuit, dar pentru vizitatorii din întreaga lume era ceva extrem de impresionant și fascinant să vezi o mașină care se deplasează fără un șofer. Au văzut cum Continental face ceva cu adevărat extraordinar“.

Contidrom Electronic Test 1969_01

Pe parcursul desfășurării proiectului, inginerii Continental au avut câteva experiențe memorabile în timp ce lucrau pentru dezvoltarea inovativă a tehnologiei disponibile acum 50 de ani. „A fost o fază pilot în timpul căreia au fost efectuate noaptea testele cu mașina electronică. Scopul era să o  folosim cât mai eficient posibil. Asta însemna că stăteam la stația de control în timp ce mașina se deplasa  pe timp de noapte. Puteai vedea cum farurile apar și dispar din nou și din nou. Uneori, totuși, mașina nu mai trecea prin dreptul tău. Asta înseamnă că a pierdut firul și s-a oprit automat“, a spus Meyer. Încă de la primul vehicul fără șofer la care a lucrat Continental, activitățile de dezvoltare s-au axat pe siguranță în caz de accident.

„Structura de oțel din șantierul de beton a schimbat uneori ușor câmpul magnetic“, a explicat Weber, care a lucrat pentru grupul "Electronics" ca inginer mecanic și electrician în 1968. „Atâta timp cât linia mergea drept, totul era bine. Dar am fost deosebit de interesați de acvaplanarea laterală - cu alte cuvinte, cum se manevra vehiculul în curbe pe un drum umed. Și apoi, deseori, foarte repede, mașina pierdea firul și se oprea. În traseu a fost construită și o foaie de sticlă, iar sub aceasta era o cameră de mare viteză care făcea 10.000 de fotografii pe secundă. Scopul a fost să vedem cum s-au comportat blocurile din banda de rulare atunci când mașina se afla în mișcare. Firul trebuia așezat în așa fel încât anvelopele mașinii electronice să se rotească exact peste foaia de sticlă. Acest lucru a funcționat uneori bine, dar de cele mai multe ori nu funcționa deloc“. La numeroasele evenimente desfășurate între 1968 și 1974, mașina electronică fără șofer a fost una dintre principalele atracții pentru vizitatorii Contidrom. În ciuda tuturor inovațiilor, obiectivul testului automatizat al autovehiculelor pentru dezvoltarea anvelopei nu a fost încă realizabil în acel moment.

De la un testul al anvelopelor cu o mașină fără șofer la conducerea automată pentru viitor

„Ingenuitatea, creativitatea și spiritul inovativ fac parte din ADN-ul Continental“, a comentat Kurt Lehmann, ofițer de tehnologie la Continental și responsabil de strategia de tehnologie pe termen lung a companiei. „Astăzi, lucrăm la viitorul mobilității, așa cum am făcut-o și acum 50 de ani. În timp ce câmpul magnetic al unui fir era responsabil de "navigația" mașinii la Contidrom în 1968, acum folosim calculatoare de la bord, navigație prin satelit și sisteme avansate de asistență pentru șoferi. Pe atunci, un singur computer principal a adunat rezultatele obținute de mașina controlată electronic, în timp ce acum conectăm tot mai multe mașini direct prin internet. Lucrăm acum la conducerea automată și autonomă - pe autostrăzi, în orașe, precum și pentru a ajuta la parcare“.

CEO Dr. Elmar Degenhart mit dem CUbE

Scopul Continental este mobilitatea automatizată, fără accidente, în toate variantele sale. În acest scop, compania tehnologică lucrează în prezent la obținerea unui sistem de automatizare extrem de pregătit pentru producția în serie și, în același timp, la sistemele necesare pentru a permite conducerea automată pe autostradă până în 2025. Condusul înalt automatizat pe autostradă este conceput astfel încât să permită conducătorilor auto să-și concentreze temporar mintea asupra altor activități decât pentru șofat. Condusul complet automatizat ar trebui să fie posibil pentru secțiuni de pe traseu, fără ca șoferul să stea pregătit să intervină, ca un mod de rezervă. Continental crede, de asemenea, în condusul autonom. Compania de tehnologie testează componente și sisteme pentru robo-taxiuri fără sofer în orașe cu platforma de testare Continental Mobility Experience (CUbE). În același timp, Continental vizează deja conceptul de dezvoltare a sistemelor pentru flotele de autovehiculelor autonome. Dacă planurile Continental vor fi realizate, BEE (nu numai o referire la albină (eng. Bee = albină), dar și un acronim pentru conceptul de economie echilibrată și ecologică) va forma într-o zi un roi de vehicule autonome de diverse dimensiuni și configurații, toate alimentate cu energie electrică.

Un nou vehicul automat fără șofer de testare a pneurilor, care include tehnologia Continental, va fi instalat în Texas

Cincizeci de ani după ce mașina electronică a strălucit pe traseu la Contidrom, Continental lucrează acum la următoarea generație de sisteme de testare pentru verificarea de anvelope fiabile, eficiente și reproductibile în condiții reale. Provocările întâlnite în acel moment motivează dezvoltatorii să folosească pe deplin oportunitățile oferite de compania în sine astăzi. „Chiar dacă vehiculul nu a îndeplinit toate așteptările de atunci, a fost încă un proiect remarcabil dintr-o perspectivă modernă. Continental a demonstrat o dorință de a-și asuma riscuri și a revoluționa industria atunci - și continuă să facă acest lucru până în prezent“, a declarat Thomas Sych, șeful de departamentului de testare a anvelopelor de pasageri și vehicule ușoare, la Stöcken. „În cele din urmă, puteți trage o linie dreaptă de la pionierii de testare la sfârșitul anilor 1960 până la sistemele noastre de testare de astăzi. Începând cu anul 2012, am efectuat multe dintre testele noastre privind anvelopele pe pistele de testare din clădirea AIBA (Automated Analog Braking Analyzer) din cadrul Contidrom, unde testele sunt automatizate și complet neafectate de vreme. La cincizeci de ani de când mașina electronică a ajuns pe pistă la Contidrom, lansăm un vehicul fără șofer de testare a pneurilor bazat pe tehnologia Continental Cruise Chauffeur, din Uvalde, Texas“, a explicat Sych.

50 Jahre Fahrerloses Fahren III-0036_2
Noul vehicul de testare a anvelopei pentru șoferul din S.U.A. a fost adaptat pentru a se conforma cerințelor testului de anvelope pe baza sistemului de croazieră dezvoltat de Continental pentru autostrăzi. Având în vedere că, prin tehnologia Cruise Chauffeur, dezvoltarea s-a concentrat în primul rând pe asistarea șoferului la conducerea automată pe trasee de autostradă, echipa de dezvoltatori care lucrează la vehiculul de testare Uvalde merge mai departe. Vehiculele de testare a pneurilor sunt proiectate să conducă autonom pe pista de încercare, ceea ce înseamnă că nu mai este nevoie ca un șofer să stea în vehicul în timp ce acesta se deplasează. Planul pe termen mediu este acela ca mai multe autovehicule autonome să circule în jurul pistei în același timp, toate monitorizate de la un centru de control. Scopul principal constă în testul de anduranță optimizat pe diferite piste de testare din Uvalde. În aceste zile, în condiții de căldură arzătoare și condiții extreme de mediu, șoferii de testare trebuie să piloteze vehiculele sute de kilometri pentru a identifica potențialele deficiențe ale noilor modele de anvelope și compuși de cauciuc. Datorită automatizării și capacității de a controla vehiculele până la ultimul centimetru, nu numai că ar trebui să fie mai ușor de comparat rezultatele, dar ar trebui, de asemenea, să fie posibil să se optimizeze modul în care vehiculele se deplasează pe pistă și, prin urmare, să reducă la minimum uzura pistei în sine. De fapt, acestea sunt obiective foarte asemănătoare cu cele existente la Contidrom acum 50 de ani, când inginerii Ulsamer, Weber și Meyer au scris istoricul testelor cu mașina electronică.

Două întrebări, două răspunsuri: Ce este Contidrom?

Contidromul din Jeversen, Germania, este prototipul pentru toate pistele de testare a anvelopei Continental. Prima secțiune disponibilă în momentul în care a fost deschisă în 1967 a fost ovalul de mare viteză de 2,8 km, care este și astăzi o prezență impunătoare. Alte caracteristici, cum ar fi pistele de conducere pe suprafață umedă și uscată, care măsoară 1.8 km și, respectiv, 3.8 km, au fost adăugate mai târziu, după ce echipamentul de testare a fost modernizat. Începând cu 2012, AIBA (Automated Analog Braking Indoor) a permis efectuarea testelor automate indiferent de vreme. De când a fost construit Contidrom, Continental a testat aproximativ 1,3 milioane de anvelope în regiunea Südheide.

Ce s-a întâmplat cu primul vehicul de testare a pneurilor din 1968?

După numeroase modificări și mii de runde de încercare, Mercedes Benz 250 Automat a fost dezafectat în 1974. Acesta continuă testele pe internet.

Sursa www.continental-corporation.com/ro-ro

Comentarii

Nu există comentarii. Fii primul!